Índice aceitável de sucateamento de pneus: 5% a 12%

O sucateamento de pneus ocorre quando o pneu deixa de ser viável para a operação, seja por desgaste, dano, perda de desempenho ou requisito de segurança. A decisão precisa considerar o estado real do pneu e o procedimento técnico aplicável.

Tipo de terreno, sobrecarga, pressão inadequada, alinhamento, condições de uso e falhas de manutenção podem acelerar o desgaste. Por isso, comparar pneus sem considerar a aplicação pode levar a diagnósticos equivocados.

O controle do sucateamento é relevante para os custos de operação porque pneus novos, reformas, paradas e descarte compõem decisões importantes da frota. Na literatura técnica, um estudo apresentado no ENEGEP 2006 coloca o pneu entre os itens de maior custo das empresas de transporte de cargas e conclui que, em média, cerca de 2% dos pneus em operação precisam ser substituídos mensalmente na frota analisada.

Como referência de prática de setor — e não como dado oficial ou parâmetro fixado em norma —, também se trabalha com a estimativa de que apenas a substituição de pneus pode representar até 8% dos custos totais de manutenção de uma frota. O peso real varia com a aplicação e precisa ser apurado no próprio custo da operação.

Sem registros de estado e histórico, a empresa perde contexto para avaliar reformas, compras e causas de descarte. A economia possível depende da aplicação, da política de manutenção e da condição de cada carcaça.

A seguir:

• Qual o índice aceitável de sucateamento dos pneus?
• Qual é o limite de desgaste dos pneus?
• Qual o treadwear ideal do pneu?

Qual o índice aceitável de sucateamento dos pneus?

O índice de sucateamento do pneu é a proporção de pneus que, em um período definido, atingiram o limite de desgaste ou outra condição que exige retirada. Um pneu pode ser classificado como sucateado quando não pode mais ser recauchutado ou reutilizado com segurança, conforme sua avaliação técnica.

Para frotas de caminhões trucados em aplicação rodoviária, o índice aceitável de sucateamento pode variar entre 5% e 10% ao ano, dependendo de fatores como quilometragem, tipo de operação e condições de manutenção. Olhando de maneira mais ampla, para uma frota de caminhões em geral, o índice também pode variar entre 5% e 12% ao ano, conforme o tipo de frota e as condições de uso.

Essas faixas são referência de prática de gestão de frotas e do setor, não benchmark oficial nem parâmetro fixado em norma técnica. Carga, rota, marca, pressão de trabalho, manutenção e condição das vias alteram o resultado de forma relevante, e nenhuma faixa vale igualmente para todas as frotas.

Por isso, em vez de adotar um percentual genérico como meta, estabeleça uma linha de base da própria frota por aplicação e acompanhe sua evolução. Um aumento pode indicar mudança de operação, problema de manutenção, erro de classificação ou combinação desses fatores.

Veículos que operam em áreas urbanas podem apresentar um padrão de desgaste diferente do rodoviário, por causa de frenagens, acelerações, manobras, velocidade e condição das ruas. O histórico por rota e por posição do pneu ajuda a entender essa diferença.

Já operações rurais, industriais ou fora de estrada podem expor os pneus a abrasividade, cortes, impactos e terrenos irregulares. Esse contexto deve entrar na meta e na investigação, em vez de comparar diretamente com uma frota rodoviária.

O acompanhamento deve registrar aplicação, posição, profundidade, danos, pressão, intervenções e destino do pneu. Com uma série histórica consistente, a gestão identifica os fatores que realmente influenciam o índice de sucateamento daquela frota.

Quando o índice sair da faixa histórica ou da meta interna, revise os procedimentos de inspeção, manutenção, armazenamento, montagem e reposição. A investigação deve procurar causas antes de simplesmente antecipar a compra de pneus.

Qual é o limite de desgaste dos pneus?

No Brasil, o limite mínimo de desgaste está fixado em norma do CONTRAN. O art. 4º da Resolução CONTRAN nº 913, de 28 de março de 2022, que dispõe sobre o uso de pneus em veículos, estabelece que fica proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem tenha atingido os indicadores, ou cuja profundidade remanescente da banda de rodagem seja inferior a 1,6 mm.

Ou seja: abaixo de 1,6 mm de profundidade remanescente, o pneu não pode circular. Sulcos rasos também reduzem a drenagem da água, o que pode comprometer a aderência em piso molhado. Consulte o Código de Trânsito Brasileiro e a regulamentação vigente antes de definir qualquer limite operacional; uma medida isolada não substitui a avaliação de sulcos, danos e condições de uso.

Entretanto, o limite legal é o piso, não a meta de gestão. A Prolog, empresa especialista em tecnologia para gestão de pneus, recomenda que os gestores de frotas considerem um limite mais conservador, de 2,5 mm de profundidade de sulco. É uma recomendação de prática de gestão, não uma exigência legal: a margem preserva uma folga antes do limite da norma e mantém a possibilidade de recapagem ou reparo antes que o estado da carcaça piore.

Essa margem operacional deve ser definida pela empresa com orientação técnica, compatível com a aplicação e a política de reforma, e não substitui o cumprimento das exigências aplicáveis.

Monitorar regularmente a profundidade dos sulcos, com medição registrada a cada inspeção, é parte essencial da gestão de pneus. Aferidores eletrônicos e outros registros de inspeção podem organizar a avaliação de troca ou reforma; a decisão deve considerar também danos, condição da carcaça e recomendação técnica.

Qual o treadwear ideal do pneu?

O treadwear é uma classificação associada à durabilidade do pneu em condições de teste. Ele pode ser uma referência de comparação, mas não prevê sozinho a duração do pneu na aplicação real da frota.

Um índice de treadwear maior pode indicar maior resistência ao desgaste nas condições da classificação. Ainda assim, o pneu precisa ser escolhido conforme carga, rota, temperatura, pavimento e demais exigências da operação.

Em frotas de caminhões trucados que percorrem longas distâncias, a seleção do pneu deve considerar a recomendação do fabricante e as características da aplicação. Resistência ao desgaste e ao aquecimento são aspectos a avaliar junto de capacidade de carga, desenho e política de reforma.

Gerir o sucateamento de pneus ajuda a identificar causas de descarte, planejar reposições e reforçar a segurança da operação.
Para conhecer a solução de gestão de pneus da Prolog, agende uma demonstração. A plataforma organiza os registros de inspeções e intervenções para apoiar o acompanhamento da frota.